亚健康的共享单车该由谁来维修

在使用共享单车的时候，不可避免的是其中有一部分单车会有质量问题。那么，在这样的情况下，亚健康的共享单车要怎么去进行维修呢？又是由谁去维修呢？

共享单车解决了大部分人最后一公里的交通出行问题，但我们也经常会面对或者看到这样的场景，一个人站在地铁站的门口，在橙色、蓝色的自行车车海中寻找探索，希望找到一辆一见倾心、再骑轻心的单车。而且往往看到某人把车锁在自己身边，也会主动问一句：这个车好骑吗？这不是搭讪，这是一个真实存在的问题。

面对以上问题，现在各家单车主要通过用户的上报维修来解决，在8~9个关键部位中选择后拍照上传即可。

如下截图：

但是这样方法有两个问题：

（1）用户是否看到后就会上报？

按照我个人不完全的田野观察，用户的上报行为并不多，往往是自己着急找到一辆车骑走，如果当前车有明显问题，那么用户就会去寻找下一辆，而不是上报问题，因为用户发现车有问题的前提是他要用车，而当他发现车不可用时，最理智、下意识的方式是寻找下一个，而不是上报问题。

（2）用户上报的准确度有多高？

这个问题咨询过内部专家，用户上报的准确率并不高，其导致维修的人力成本增加、时效性降低。而且有部分用户可能因为骑行过程中遇到的外界因素而上报信息，更有甚者将单车作为平时生活压力大的出气筒，也是单车报修率高的一个原因。

经常上班骑车的我，在面对如上问题时感觉到“纸上谈”的机会又双叒叕来了。

单车和我们平时家用自行车还是有不少区别的，其中一点是家用自行车不存在能够联网的软件系统，而单车上存在。当存在联网的软件系统时，那么该软件系统便可以进行自检，实时的检测、反馈问题，可以让维修更加准确和高效。那么对于那些无法通过联网自检解决的部件该如何处理哪？

我们先来尝试回想个问题：

每天我们上班出门的时间是否是相对固定的，或者是在一个几分钟差值的小范围波动？

每天我们达到公司的时间也是相对固定的，或者是在一个几分钟差值的小范围波动?

如果以上两个问题的答案是肯定的，那么就会引出一个推论：我们在各种交通工具上花的时间相对固定。也就是说走路/单车到地铁站、乘坐地铁、走路/单车道公司等形式的时间是比较稳定的。

基于以上推论，我们考虑如下问题：

如果你今天骑车的距离与平时类似，那么明显变慢了，原因会是什么？

如果你骑过的这台车，另一个用户使用后发现其骑行速度也明显变慢了，原因会是什么？

还有那些因素会影响骑行速度？天气、路况算吗？

经过多少个用户对比实验才算是显性证明？

所以我们可以技术大数据的分析来估算出那些车辆有问题，并且（有可能）可以在亚健康的状态就估算出来。

考虑因素：

天气；

路况；

车辆服役时间；

用户以前骑行数据；

用户当次骑行数据。

当考虑以上因素后，最后两项的差值如果明显（可以基于当前用户的历史数据认为明显），那么就应该认为这台车可以进入观察状态，然后当该车被其他用户骑行时，重复上面的校验过程，如果有N个（次数需要实际运行中调整）用户的骑行数据都显著变慢，那么就应该对这个亚健康状态的车进行维修。

同时，如果一台车已经在服务端处于亚健康的观察态，那么这个时候如果有用户针对这台车上报问题，那么问题的优先级应该更高，因为这个问题的准确性更高。

综上，单车本身的联网系统检测车辆是否需要维修，如果当车辆本身系统能够检测车辆部件问题时，可以直接报修，而无需等待其他用户验证；如果当车辆本身系统无法检测车辆部件问题时，那么按照用户骑行数据分析结果来看当前车辆是否需要处于观察态，当处于观察态时，我们要考虑在可信区间内，将车辆报修，或者放出观察态。

上面我们尝试讨论了报修的方法，现在我们考虑，如果报修了，谁来维修哪？当然可以有公司的维修团队来维修，或者找第三方的外包公司来回收维修，那么是否有其他的社会力量可以支持这件事情哪？

当考虑社会力量时，我想到了外卖小哥。一个人是否做某件事情，主要有如下因素影响：意愿、能力、时间。