共享单车第一镇衰落了，我们该反思什么？(2)

据此前《南方周末》报道，当年最离谱的时候，王庆坨的自行车卖到了50元一辆，是当时行业平均价格的三分之一。这种自行车的车架薄得跟纸一样，生命周期只有3个月～6个月。于是王庆坨也成为劣质自行车的代名词。

而这种低质低价的模式，也使得它没有形成上下游产销一体化的核心竞争力。在整个自行车制造过程中，喷漆烤漆会释放漆雾和废弃，对环境造成了伤害，而且王庆坨小厂居多，设施简陋。全国查环保的原因，自行车的零配件和烤漆工艺很受影响，上下游的供应受到了波及。

如今的王庆坨已经接不到一年前那样的大单了，许多厂商开始做起了“回购共享单车”的生意，几毛钱一斤或者几块钱一辆，用收废铁的价格把这些共享单车收回来，整修、抹去车身上的logo后，重装上市当成二手车低价卖出。

当年许多人喊着共享单车是“中国新四大发明”之一，也有媒体欢呼共享单车激活了中国自行车制造业，并将带活整个产业链，推动传统制造业骑上快车道。但从今天的现状来看，共享经济给自行车制造业造了一场美梦，现在梦醒了，终于要面对惨痛的现实。

应该反思什么？

共享单车给自行车行业乃至制造业带来的反思是，制造业大而不强的现状依然没有得到改善。

虽然未来包括自行车在内的诸多传统制造业与互联网模式的结合是一个必然的趋势，但是制造业与互联网模式结合的时候，对于互联网规模化订单与行业前景有正确的预判，确保现金流与资金链的稳健。因为订货量越大意味着生产周期被拉长，也延长了回款周期，小本经营的制造业实体根本无法承担这样的风险。

而从互联网模式延伸到制造业供应链的新风口，它是否隐藏着泡沫与风险，决定于它从一开始的盈利模式是否稳健，它的行业竞争是否趋于理性。如果仅仅依赖资本催熟，盈利模式缺失，行业一窝蜂大干快上，对这种状况必须保持足够的清醒与理智。因为一波波企业扎堆的情况一旦出现，很容易把蓝海做成红海，红海做成死海。至少不应该盲目改变款项交付模式，扩充订单与产能。

James McGregor 在《十亿消费者》里面说：中国人，永远在盯着下一个捞一把的机会。他们的脸上写满焦虑与对成功的渴望，相信有太多机会属于自己。但正因为如此，创业者保持一种慢下来的理性、独立思考能力尤为重要，因为虽然创业虽有千万种死法，但追风口可能是最快的那一种。

其次是，对于扩大产能要有更多的风险预估，盲目扩大产能可能在行业前景不景气的时候往往会产生多米诺骨牌效应，导致工厂供应链与资金链被波及。互联网模式的缺陷在于它的成本投入与盈利预期不对等，越是订单量大，越要预估风险及时止损。

共享单车其实也挤压了自行车厂商原本客户的生存空间。因为自行车厂商原本一个订单就是几百上千辆，共享单车一个订单是几千几万辆，产能自然优先配合共享单车。

其三，作为制造业供应链端的生意，应该把鸡蛋放到多个篮子，扩展多种市场多种客户群体，通过差异化产品布局来应对伪风口带来的风险。据媒体报道，王庆坨也有些工厂保持冷静，将重心之一放在山地和运动自行车、童车市场上，销售渠道重心放在网店经营与电商渠道，因此它面向的是一个相对稳定的刚需性市场客户群体，受到的影响也会相对较小。

在人口红利渐失的今天，国内制造业给人的印象还是廉价、落后产能、低端血汗工厂，它的竞争优势如果还是依靠较低成本的劳动力资源与落后产能去迎合低利润规模化的需求，即便不被互联网模式拖垮，也很难有好的未来。

对于王庆坨来说，最辉煌的时刻已经过去了，在当下大环境整体遇冷的情况下，努力找到新的增长点，或许比什么都重要。