能耗更低。以长沙磁浮运营数据为例,其吨公里综合能耗为1.9度电,比同等长度的城轨耗电低0.2度。“在企业的试验线上,中低速磁浮的能耗比城轨高20%。但投入运营才发现,运距变长后,磁浮能耗反而降低。因为磁浮列车达到一定速度后便开始惰性运行,不像城轨始终需要动力牵引,因此能耗反而不大。”谢海林说。
噪音更小。地铁运行产生的噪声一般达80分贝,而磁浮列车约为60分贝,比普通人打电话的声音还小。如果列车采用的国产电机、空调能进一步优化,噪音还可更低。
工期更短,造价更低。修相同距离磁浮线的工期,不足地铁的一半。据中国工程院院士钱清泉介绍,地铁爬坡度为3.5%,转弯半径为250米,而磁浮列车爬坡度为7%,转弯半径最小为50米,这就意味着磁浮修建时可少受地形影响,能够减少工程量。地铁还需要修隧道,建造成本往往是磁浮线的3到4倍。
至于辐射安全问题,磁浮列车车辆内电磁辐射的安全限值和地铁同一标准。谢海林也拿出长沙磁浮线的辐射检测数据:距离磁浮线1米的辐射,低于家用电磁炉、电吹风机的辐射;距离磁浮线5米的辐射值,比接听手机时的辐射还低。
多国争夺的磁悬浮
我国启动高速磁浮研发,既是储备技术能力,也是培育市场
“现在我们重提磁浮,绝不是吃回头草。如今我国掌握的磁浮技术已今非昔比。”曾参与京沪高铁勘察设计的谢海林坦言,1998年“磁轮之争”的核心,既有与铁路主干网匹配的考虑,也与我们对磁浮技术掌握程度有关,像上海磁浮线几乎全部是“德国进口”,而现在的长沙磁浮则是百分百的“中国土特产”。
钟情于磁浮研究的绝不止中铁磁浮一家。中国中车于10月宣布,启动磁浮交通系统关键技术研究。据时速600公里的高速磁浮项目牵头人、中车四方股份总经理马云双透露,此次启动的磁浮项目主要攻克中、高速磁浮交通系统悬浮、牵引与控制核心技术,形成我国自主并具有国际普遍适应性的新一代中、高速磁浮交通系统核心技术体系及标准规范体系,具备中、高速磁浮交通系统和装备的完全自主化与产业化能力。
据介绍,作为国家科技重大专项,中车启动的磁浮项目获得国家专项拨款4.33亿元,中车自己配套研究资金27.88亿元,这使得该项目经费高达32.21亿元。项目将建设一条长度不小于5公里的高速磁浮试验线并研制一列高速磁浮试验列车,与国外同类高速磁浮相比,我国的磁浮能耗将降低35%、电磁铁温升降低40摄氏度、单位有效载荷车辆减重6%以上。
“研发高速磁浮技术是科技强国的实力体现。高速磁浮有技术先导性和引领性,也能带动很多关键共性技术和基础工业的发展,促进产业链整体升级。”中国中车科技管理部副部长任健分析,旅客对出行速度的追求是永无止境的,但是既有高铁进一步提速后,运输成本较高,轮轨技术的经济时速就是250公里到300公里。而高速磁浮列车的经济时速与飞机相当,运量是波音737机型的8倍,运输效率更高。
在中国中车国际事业部总经理陈大勇看来,研发高速磁浮系统不仅是技术能力的储备,更是市场的储备与培育。环顾世界,磁浮技术一直都是跨国巨头技术攻关的热点,高速磁浮项目更是大国抢夺的战略性新兴产业制高点。
去年4月21日,日本东海旅客铁路公司的最新型磁浮列车L0系超高速磁浮列车,就在载人运行中创造了603公里的最高时速,再次刷新了世界列车最高速度纪录。而美国科技公司HyperloopOne则于今年5月12日,在美国内华达沙漠的试验中,于真空管道内的磁浮列车在2秒内加速至400英里,设计时速可高达1200公里。11月9日,该公司发布公告,这种超级高铁很可能会落户阿联酋迪拜。
“尽管高速磁浮并未列入我国铁路中长期规划,但京沪、京广等大通道上再建设一条高速磁浮也并非没有实际需求和可能。”谢海林坦言。
(原标题:磁悬浮又来了?(产经观察))
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